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Martedì, 17 Settembre 2013 18:45

Napoli, Circumvesuviana. La medaglia con tre facce: passeggeri, dipendenti e dirigenti

Un viaggio in tre tappe

Seconda stazione: dalla parte del dipendente

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La morte della Prima Repubblica lascia vive poche certezze, nel quotidiano dell'italiano medio.Nella nube di polveri sollevate dal crollo del modello-Italia, si staglia nitida la sagoma del retaggio culturale che vede il nostro popolo intimamente legato alla idea del posto fisso.

Banche, Posta e ferrovie rappresentano l'Eden professionale di chi pianifica la propria strategia famigliare. Il modello economico, però, è in muta, di pari passo a quello politico. Irrompe un libero mercato che costituirà modello di studio per l'intera Europa, per il ventennio a seguire, quale parametro di riferimento negativo.

Sono gli anni delle privatizzazioni dei grandi gruppi statali, anni di corsa al mercato azionario da parte di piccoli investitori, molto spesso dipendenti delle stesse società che sperano di foraggiare il fluire della moneta per vedere scongiurato l'incubo cassa-integrazione.

Il Sud Italia, già avvezzo alla vita sull'orlo del baratro, sbircia alla cosa con aria indifferente: Eboli è sempre lì, con il suo bel Cristo fermo in posa. Alle sue spalle si stende uno scenario di infrastrutture mai decollate, che poco hanno da rischiare dallo schianto imminente dello Stato Italiano. I più pigri aspettano pazienti il cambio di padrone, mentre gli intraprendenti attrezzano piccozze e ramponi per scalare a tutti i costi i vertici del potere in ricostituzione.

Nel fluire del decennio nono del XX Secolo anche la Circumvesuviana se ne sta assisa, conscia della nodale importanza rappresentata dalla sua forza lavoro e dalla capillarità delle infrastrutture. Il fiore all'occhiello del sistema dei servizi Campano è conscio del suo potere contrattuale, dell'efficienza ed efficacia imprescindibile per l'intera area. Sa che potranno dare spallate, ma si reputa anche troppo forte per poter essere spostata. Pensiero che doveva essere evidentemente condiviso anche dalle Ferrovie dello Stato e da Alitalia, colossi anche più imponenti nel sistema Italia e nel suo immaginario. Sappiamo come è andata a finire.

Quello che forse sfugge alla nostra attenzione è come si è attuato il piano di indebolimento e conseguente dismissione di questi due enti nazionali. Ma la Storia ci viene incontro, mettendoci sotto gli occhi un ambiente laboratorio in cui è in fieri lo stesso disegno osceno che prevede, quale meta finale, il fallimento della azienda e la sua conseguente vendita al ribasso.

Nel 1996 lo Stato Italiano vara una legge che prevede il rientro del 35% dei costi per il trasporto locale attraverso la vendita di titoli di viaggio. Per convesso, si fa garante del 65% del costo del servizio. Tra le tante aziende italiane costrette a rientrare in questo nuovo rapporto di spese c'è anche la Circumvesuviana, che vede questo cambiamento essere affiancato dal piano regionale per consorziare tutti gli enti fornitori di trasporto pubblico sotto l'etichetta di Unico.

In un sol colpo, quindi, la dirigenza si ritrova a fare fronte ad un minor volume di spese garantite, potendo contare su un minor gettito dei dividendi generati dalla ripartizione degli introiti provenienti dai titoli di viaggio. Meno soldi dallo Stato, meno soldi dai passeggeri.

Senza impelagarci troppo i curve di mercato, è facile immaginare la conseguenza più immediata. I dipendenti che hanno raggiunto l'età pensionabile vanno via, per non essere mai sostituiti. La prima figura a farne le spese è quella del bigliettaio di bordo, che, oltre a non poter più erogare titoli di viaggio, si ritrova virtualmente impossibilitato anche a controllare la legittimità dei passeggeri. Siccome il costo del biglietto aumenta, e per far fronte alle spese crescenti e per garantire l'adeguato utile anche ai servizi di trasporto urbano, sempre meno persone decidono di entrarne in possesso, tutelati anche dalla consapevolezza che essere multati è una eventualità rara.

Lo spazio di manovra amministrativa si riduce sempre più, si comincia prima a fare a meno di forza lavoro in stazioni secondarie, poi ancora si taglia sulla ordinaria manutenzione di stazioni periferiche, per rinunciare drasticamente alla implementazione delle reti, canone mai venuto meno in quaranta anni di storia. E comincia la caduta, in moto uniformemente accelerato. Il parco treni, costituito da circa 160 unità, viene progressivamente dismesso, parcheggiate in officina anziché riparate le vetture guaste, fino ad arrivare al paradossale rapporto che vede 110 treni fermi a far ruggine, contro i soli 50 effettivamente attivi. Il numero di corse viene drasticamente ridotto, attraverso la cancellazione ordinaria di alcuni treni e quella straordinaria, seppur sistematica e quotidiana, di altri, soppressi pochi minuti prima di partire.

In dieci anni la Circumvesuviana passa dalla serenità di Golia alla tremebondia di Davide. Si ritrova ad essere prima scorporata in tre distinte società, poi riaccorpata sotto una sigla unica (dal 28 dicembre 2012 E.A.V., del domani non vi è certezza). Vede comparire alla sua porta compratori improvvisati, che già sondano il terreno per cogliere l'affare non appena saranno maturi i tempi. Conosce il disagio dell'incertezza, dovuta alla discontinuità di erogazione degli stipendi, dei ticket ad essi connessi e dovuti da contratto; comincia ad abituarsi ai vuoti d'aria dell'ottovolante delle circonvoluzioni politiche, che sposano la causa solo per divorziarne poche interviste dopo.

I passeggeri sono ad essa alleati e nemici. Comprendono il disagio delle camicie azzurre, disagio che in parte è da essi stessi generato per la sistematica latitanza nell'onorare il prezzo delle corse. E lo negano, facendosi osservatori miopi della propria privata vita, resa sempre più difficile dalla incertezza dei collegamenti, senza intuire come dietro questa emorragia si nasconda quella ben più grave dell'intero impianto politico-economico, su tutte le scale (locale, regionale, nazionale).

Pian piano le fila degli avversi alla comprensione del problema si ingrossano, e non è lontano il giorno in cui il popolo invocherà la privatizzazione.Ma cosa si nasconde, dietro questa eventualità? Quale sarebbe la conseguenza diretta per i dipendenti? Lo abbiamo chiesto a Paolo Carrabba, rappresentante C.I.S.L. Se qualcosa delle sue parole poteva essere equivocabile, per i non avvezzi alle querelle sindacali, niente del suo tono ha lasciato spazio a dubbi.

La voce rotta dalla rabbia e dalla frustrazione, per una falla assolutamente riparabile che, invece, tutti i poteri in campo sembrano voler contribuire ad ingigantire. Ci parla di 2.300 dipendenti circa, duemila famiglie che vivono con il dito umido levato in aria, per cercare di intuire da dove arriverà la burrasca. Ci porta dentro alla linea d'ombra della legge Fornero, che ha lasciato tutti i nati nel '52, qui come in altre realtà previdenziali, nell'incertezza di potersi pensionare.

Ci racconta come le nuove assunzioni siano centellinate, e di quanto danno stia generando la mancanza di adeguato numero di personale, tanto nelle officine quanto nelle stazioni, e lungo tutte le tracce dei binari. Ci spiega come da sei anni manchi un rinnovo del contratto, scaduto e mai seriamente preso in considerazione. E di tutti gli annessi ritardi nei pagamenti, degli arretrati che qualcuno dovrebbe pur riconoscere, e di come nei troppi cambi di dirigenza non si sappia più a chi competano. Così come non si sa chi dovrà il T.F.R. per chi si prepara a lasciare l'azienda.

Ci mostra, calcoli alla mano, quanto semplice possa essere risollevare almeno in parte le sorti del miglior servizio pubblico campano, permettendogli di vendere anche titoli di viaggio dedicati, pensati per chi intenda beneficiare solo del treno circumvesuviano, il cui ricavo non finirebbe nel calderone Unico, da cui ben poco grasso cola nelle casse aziendali. Ma, soprattutto, ci lascia con la più amara delle considerazioni: “lo scenario, oggi, mi appare desolante, e appare desolante ai miei colleghi. Più desolante ancora è l'idea che fosse questo lo scopo prefissato. Ma smarrisce oltre ogni limite la consapevolezza che, se domani dovesse passare di mano per essere gestita da privati, la prima cosa che questi chiederebbero, ed otterrebbero, sia carta bianca nella gestione tanto delle reti, quanto del personale”.

Disarmati, i dipendenti si compattano, superando le divisioni di sigle sindacali, che hanno concorso in questi anni a particellare le strategie, rendendo meno forte la voce degli interessati.

Ritorneranno a parlare in un sol coro ad un tavolo di lavoro congiunto previsto per inizio ottobre, volto a scongiurare l’ennesima scadenza contabile che prevede, per la fine dell’anno fiscale, il fallimento della Società.

Lo scopo è chiaro: trovare una soluzione che sia tale, per chi con Circumvesuviana viaggia, e per chi in Circumvesuviana ci permette di viaggiare.

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